Copy




5 september 2019 - CBRB Special Nieuwsbrief

Het CBRB is de toonaangevende werkgeversorganisatie voor alle sectoren in de binnenvaart en vervult een strategische rol.
Namens EBU/ESO heeft het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) acte de présence gegeven in de 35e vergadering van het ADN Safety Committee, van 26 t/m 30 augustus 2019, bij het UNECE in het Paleis van de Verenigde Naties te Genève

In deze speciale ADN Safety Committee - gevaarlijke stoffen nieuwsbrief een terugkoppeling van enkele besproken onderwerpen tijdens deze vergadering:
  1. Verslag van de WG Opleidingen
  2. Leesbaarheid van het ADN
  3. Ontgassen, wegnemen van seinvoering en onmeetbare stoffen
  4. Beluchtingsklep ten behoeve van ontgassen bij een havenontvangstinstallatie
  5. Ontgassen naar de atmosfeer en dichtbevolkte gebieden
  6. Laad- en lossnelheden
  7. Vervolg blenden aan boord/Loading on top
  8. Werkzaamheden aan boord
  9. Calibratie van gasdetectiesystemen
Het volledige en officiële verslag van het UNECE zal zodra deze beschikbaar is, worden gedeeld. Onderaan deze special treft u de link naar het uitgebreide verslag van EBU/ESO, waarbij per besproken document een beknopte weergave is geplaatst.
Twitter - CBRBtweets
LinkedIn - CBRB
YouTube - CBRBnieuws
RSS - CBRBnieuws
Email - CBRBinfo
Website - CBRB

Verslag van de WG Opleidingen

Het verslag van de “IAG Sachkundigerausbildung” (ADN-deskundigen opleiding) is besproken in Genève. CBRB heeft uit naam van EBU/ESO de binnenvaart vertegenwoordigd in deze werkgroep, die in april 2019 te Straatsburg heeft vergaderd.  
 
Eén van de belangrijkste onderwerpen voor onze sector is de reeds lopende discussie over de tijdsduur van de examens (in het verslag te vinden onder item “IV”). Verwijzend naar eerdere nieuwsbrieven rondom dit onderwerp is vanuit de sector en opleiders pleidooi gedaan om, voor de mensen die dit nodig hebben, meer examentijd ter beschikking te stellen. Dit voorstel is onderbouwd door een onafhankelijk onderzoek dat de sector uit heeft laten voeren door een didactisch expertisebureau, dat eerder is ingediend in de januarisessie, zie INF.14
 
Het voorstel en het genoemde onderzoek hebben een diepgaande, maar ook tegelijk een brede discussie over het taalniveau en de leesbaarheid van het ADN in het algemeen bewerkstelligd, dat ook in andere voorstellen wordt meegenomen, wat een positieve ontwikkeling is.
 
Na de presentatie van dit verslag door de voorzitter van de IAG Sachkundigerausbildung ontstond een goede discussie, waarbij is vastgesteld dat het taalniveau, de examentijd en de kwaliteit van de examencatalogus in relatie tot elkaar goed bekeken moeten worden.

Aan de voorzitter van deze werkgroep is gevraagd om verschillende oplossingsmogelijkheden te agenderen voor de volgende bijeenkomst van de werkgroep “IAG Sachkundigerausbildung” (Straatsburg, 24-26 maart 2020), en een voorstel uit te werken voor de augustuszitting van het ADN Safety Committee 2021. Hierop kan dan een richting gekozen worden.

Naar boven

Leesbaarheid van het ADN

In de afgelopen januarisessie is het voorstel van EBU/ESO aangenomen om de vrijgestelde hoeveelheden voor de droge ladingvaart (ADN 1.1.3.6) in Tabelvorm te gieten, ter verbetering van de leesbaarheid van het ADN. In de augustussessie is deze tabel nogmaals besproken en een kleine correctie toegepast.
 
De “toegestane hoeveelheden” van ADN 7.1.4.1. eveneens voor de droge lading, is door EBU/ESO in tabelvorm voorgesteld ter verbetering van de leesbaarheid. Dit voorstel is (nog) niet aangenomen aangezien er van verschillende delegaties vragen kwamen over “onbeperkt” dat zou moeten worden gelezen als 1.100.000 kg. Wel is er draagvlak voor ons voorstel. EBU/ESO is gevraagd het voorstel nader uit te werken, te verduidelijken zodat de vragen kunnen worden beantwoord en voor de aankomende januarizitting nog een keer in te dienen. Naar verwachting zal het voorstel dan aan moeten kunnen worden genomen.

Naar boven

Michael Zevenbergen aan het werk in Genève tijdens de 35e vergadering van het ADN Safety Committee.

Ontgassen, wegnemen van seinvoering en onmeetbare stoffen

INF.2 betrof de casus van het wegnemen van de seinvoering (in dit geval 2 blauwe kegels) na het spoelen van de ladingtanks met een stof waarvoor geen seinvoering was voorgeschreven. Er ontstond een discussie, die door zowel EBU/ESO als door CEFIC ondersteund werd, dat er alternatieve, gelijkwaardige processen mogelijk zijn om van de gassen af te komen, anders dan alleen door te ontgassen. Als het ADN gevolgd wordt, mag seinvoering uitsluitend na het ontgassen worden weggenomen (of na belading van een ander product ADN-7.2.3.7.1.5. resp. 7.2.3.7.2.5, 7.2.3.7.5, 7.2.5.0.1) na meting en vaststelling van een concentratie <20 LEL én een lagere concentratie ppm’s dan de vastgestelde wettelijke grenswaarde.
 
Er zijn stoffen die niet (in de praktijk, bij atmosferische omstandigheden) ontgast kúnnen worden. Daarnaast bestaat de tendens om zo veel mogelijk ontgassen/tankreiniging te voorkomen en voorziet het CDNI in het na elkaar vervoeren van compatibele stoffen.
 
Ook bestaat het probleem dat voor sommige stoffen geen meetbuisjes voor de toximeter beschikbaar zijn en hierom de stoffen praktisch gezien niet aan boord te meten zijn.

Duitsland zal een voorstel gaan maken om ADN 7.2.3.7 aan te vullen met andere mogelijkheden om de seinvoering weg te kunnen halen. EBU/ESO is gevraagd om in de januarizitting aan te geven welke stoffen niet gemeten kunnen worden. Vanuit BLN-CBRB zal hier nader onderzoek naar worden gedaan.

Naar boven

Beluchtingsklep ten behoeven van ontgassen bij een havenontvangstinstallatie

Tijdens het bespreken van verschillende documenten (INF.14, INF.26 en INF.35) kwam het “lage druk onderdrukventiel” naar voren dat genoemd is in ADN 9.3.x.62, 7.2.3.7.2.3 en de controlelijst 8.6.4.

Naar aanleiding van vragen van de klassenbureaus in INF.14 werd duidelijk gesteld dat de klep zich alleen aan boord moet bevinden indien deze noodzakelijk is voor de beluchting van het schip tijdens het ontgassen naar een zuigende ontvangstinstallatie. In andere gevallen dus niet.
 
EBU/ESO heeft aangegeven dat Protego een schrijven heeft gemaakt waaruit blijkt dat een veerbelaste onderdruk klep niet mogelijk is, deze opent pas bij -60 mbar (-6 kPa), later dan de reguliere onderdrukventielen in de dampretourleiding (-35 mbar, -3,5 kPa). Een ander type onderdrukklep (op gewicht bijvoorbeeld) is wel mogelijk maar alsnog onwenselijk.
 
Er is aangegeven dat er geen gedetailleerde technische systemen zouden moeten worden voorgeschreven maar “techniek neutrale doelvoorschriften”. Daarnaast geven EBU/ESO aan dat het vanuit de markt zeer gewenst is om niet met dergelijke kleppen aan boord te gaan werken, maar dat wenselijk is dat de beluchting van het ontgassende schip vanaf de wal plaats zal vinden. Hierdoor is het ontgasproces beter te reguleren en worden onnodige investeringen aan boord van vele schepen en het gesleep met zware kleppen voorkomen.
 
EBU/ESO zal een voorstel maken voor de januarisessie, in samenwerking met de Duitse delegatie, om te voorkomen dat er gelezen kan worden dat deze kleppen verplicht zouden zijn, maar optioneel en om de tekst zo te wijzigen dat er ‘techniekneutraal’ wordt geschreven.

Naar boven

Ontgassen naar de atmosfeer en dichtbevolkte gebieden

EBU/ESO hebben INF.33 ingediend vanwege de onrust en maatschappelijke druk die er bestaat rondom het ontgassen naar de atmosfeer. De in het ADN-2019 ook in 7.2.3.7.1.3 genoemde “dichtbevolkte gebieden” wordt nu anders geïnterpreteerd dan oorspronkelijk bedoeld is geweest binnen de context van het ADN, waardoor het risico van een algeheel ontgasverbod is ontstaan.

Dit terwijl het ADN geen definitie kent. Binnen de context van het ADN is “dichtbevolkte gebieden” altijd gezien als “varende door steden” zoals Amsterdam, Rotterdam, Nijmegen, etc, waarbij het logisch is dat er op deze riviergedeelten niet ontgast wordt.

Om deze reden is de vraag gesteld óf het past binnen de scope van het ADN; (veilig vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren), om over een verbod van emissies te spreken dan wel het noemen van emissies als operationele handeling op zijn plek is. Dit terwijl het CDNI hier juist het gremium voor is en gewerkt is aan een stapsgewijze afbouw van welke stoffen wel en niet meer naar de atmosfeer ontgast mogen worden.

In de vergadering is besloten dat om duidelijkheid binnen het ADN te verzekeren, de werkgroep ontgassen samen te laten komen, waarbij het mandaat van deze groep is vastgesteld in INF.36. De delegatie van België zal deze werkgroep voorzitten en de vergadering zal plaatsvinden op 20 en 21 november.

Naar boven

Laad- en lossnelheden

In de afgelopen januarisessie heeft de Nederlandse overheid, ook na aandringen van de varende en verladende industrie, INF.12  ingediend om de Nederlandse vraagstukken rondom de laad/los-instructie aan te kaarten. In deze augustuszitting heeft het dossier een vervolg gekregen en is door de Nederlandse overheid INF.9 ingediend. EBU/ESO heeft een presentatie gegeven over de inmiddels in Nederland samen met de verladende industrie en met medewerking van ILT vervaardigde laad/los-instructies. Hiernaast is ook een kritische noot gelanceerd ten aanzien van de “gaten” in het ADN rondom dit onderwerp (zie slide 9, pagina 11 in INF.9).

Na de presentatie werden er veel inhoudelijke vragen gesteld, die door EBU/ESO zijn beantwoord. In de vergadering zijn voorbeelden van de in Nederland gebruikte laad/los-instructies uitgedeeld aan de delegaties. Het onderwerp is positief ontvangen. Nederland en EBU/ESO zijn gevraagd dit onderwerp verder uit te werken voor de januari of augustussessie van 2020.

Naar boven

Vervolg blenden aan boord/Loading on top

Het in de januarisessie besproken document WD.2019/16 verkregen mandaat voor de werkgroep “Loading on top” heeft geleid tot een vergadering in Straatsburg op 15 mei 2019. De voorzitter van de werkgroep Loading on top heeft het verslag van deze vergadering gepresenteerd, zie voor dit verslag INF.5.
 
In deze werkgroepvergadering werd de verladende industrie gevraagd om reële voorbeelden uit te werken en aan te leveren. Tijdens deze vergadering bleek de industrie (nog) niet klaar te zijn om dergelijke scenario’s aan te kunnen reiken, hetgeen vragen heeft opgeroepen.

In Genève is door FuelsEurope en EBOTA (European Bulk Oil Traders' Association) gevraagd om een verlenging van het mandaat, omdat er meer tijd nodig is gebleken. EBOTA zal met de Nederlandse overheid het voortouw nemen om een nieuwe vergadering op te lijnen.
 
EBU/ESO zijn al vanaf het begin betrokken bij dit onderwerp en er van overtuigd dat mits er goede voorschriften zijn, loading on top op een veilige manier plaats kan vinden en wij hiermee onze opdrachtgevers kunnen faciliteren. Voor onze sector is het van het grootste belang dat áls er voorschriften in het ADN worden opgenomen de operaties goed geregeld en beschreven worden. Daarnaast moet het volledig duidelijk zijn wat er gebeurt en de verantwoordelijkheden op de juiste plaats worden verankerd.

Naar boven

Werkzaamheden aan boord

EBU/ESO heeft het document INF.16 gepresenteerd, dat in de bijlage voorziet in een door een onafhankelijke ATEX-expert omschreven procedure, hoe werkzaamheden aan land conform ATEX veilig plaats kunnen vinden.
 
Na de presentatie is voorgesteld om dit onderwerp in de IAG Stoffen te bespreken, (deze werkgroep heeft ook het dossier explosieveiligheid toebedeeld gekregen). Ondanks een goed inhoudelijk en feitelijk voorstel om na alle wijzigingen die er in het ADN-2019 over zijn gekomen uit ATEX, ook de mogelijkheden te bekijken en ADN 8.3.5. te verduidelijken op basis van ATEX, zijn er weinig landen enthousiast geworden om dit artikel te nuanceren. Er waren geen ATEX-deskundigen aanwezig tijdens de vergadering. EBU/ESO beraadt zich hoe nu verder te gaan.

Naar boven

Calibratie van gasdetectiesystemen

EBU/ESO heeft INF.17 gepresenteerd waarbij de nieuwe problematiek rondom kalibreren van stationaire en draagbare gasmeters met n-hexaan is aangegeven. Dit kwam naar voren door en is verwoord in een brief van Dräger, die als bijlage is te vinden bij INF.17.

Ook is aangegeven dat het lastig te bepalen is wat als ‘de meest kritische stof van de Scheepsstoffenlijst’ zou moeten worden gezien en welke partij dit kan beoordelen of zou moeten aangeven.

De informele werkgroep stoffen heeft het mandaat gekregen om dit onderwerp verder uit te werken en naar een mogelijke oplossing te zoeken. Voor de komende periode kan nog gebruik gemaakt worden van de overgangsbepaling 1.6.7.2.2.2 voor bestaande schepen:

Naar boven

Meer vragen?

Voor een uitgebreid overzicht van de besproken documenten en de uitkomsten kunt u hier klikken.

Mocht u meer informatie willen hebben of vragen hebben, dan kunt u contact opnemen met Michael Zevenbergen, secretaris Gevaarlijke Stoffen en Veiligheid.
 

Naar boven

Twitter - CBRBtweets
LinkedIn - CBRB
YouTube - CBRBnieuws
RSS - CBRBnieuws
Email - CBRBinfo
Website - CBRB
Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart 
Vasteland 78 | 3011 BN  Rotterdam | tel:010-7989800
CBRBinfo@binnenvaart.nl | www.cbrb.nl

Uitschrijven uit de nieuwsbrief.
 Copyright © 2019, Alle rechten voorbehouden.
CBRB medewerkers en leden handelen volgens de CBRB Complianceregeling Mededinging.
Email Marketing Powered by Mailchimp